PARA PELAUT WAJIB MEMBACA !

PERFEKTIF YURIDIS AZAS LEX SPECIALIS DEROGAT LEGI GENERALI DALAM KASUS KECELAKAAN KAPAL DI INDONESIA

Dalam kasus kecelakaan kapal di Indonesia, sering terjadi tumpang-tindih wewenang , mengenai siapa yang berwenang untuk melakukan pemeriksaan pendahuluan terhadap kasus kecelakaan tersebut, apakah pihak kepolisian ataukah pihak Syahbandar ? Karena menyangkut kewenangan antara kedua aparat Negara tersebut, maka jelas yang dipertentangkan adalah penggunaan KUHAP menurut UU. NO. 8 Th. 1981 Tentang Hukum Acara Pidana ataukah penggunaan UU.NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran ?  Padahal sudah jelas bahwa UU.NO.8 Th. 1981 Tentang Hukum Acara Pidana adalah lex generalis sementara UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah lex specialis.

A.   PENGERTIAN AZAS LEX SPECIALIS DEROGAT LEGI GENERALI:

Azas “lex specialis derogat legi generali “ mengandung makna bahwa jika suatu peristiwa diatur dalam suatu aturan yang umum, tetapi diatur pula dalam suatu aturan yang khusus, maka aturan yang khusus itu yang diberlakukan dengan mengesampingkan aturan yang umum .  Dalam buku yang berjudul HUKUM POSITIP INDONESIA Prof. Bagir Manan mengatakan bahwa prinsip yang harus diperhatikan dalam azas “lex specialis derogat legi generali “ adalah sebagai berikut :

1.    Ketentuan-ketentuan yang didapati dalam aturan hukum umum tetap berlaku ,terkecuali yang diatur khusus dalam aturan hukum khusus tersebut.

2.    Ketentuan-ketentuan lex  specialis harus sederajat dengan ketentuan-ketentuan lex  generalis

3.    Ketentuan-ketentuan lex specialis harus berada dalam lingkungan hukum (rezim) yang sama dengan lex generalis .

Dengan demikian terkait dengan kasus kecelakaan kapal , prinsip di atas dapat diaplikasikan sebagai berikut :

1.    Di dalam UU.NO.8 Th.1981 Tentang Hukum Acara Pidana terdapat klausal tentang tata-cara penyelidikan dan penyidikan dalam rangka pemeriksaan suatu peristiwa hukum yang umum.  Sementara di dalam UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran, didapati klausal tentang tata-cara pemeriksaan peristiwa hukum yang khusus, yaitu kecelakaan kapal .

2.    Sementara itu UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang bersifat lex specialis adalah sederajad  dengan UU. NO. 8 Th. 1981 Tentang Hukum Acara Pidana yang lex generalis, yakni sama-sama berupa Undang Undang . 

3.    Juga ketentuan-ketentuan yang ada  di dalam UU. NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran yang lex specialis tersebut , berada pada rezim yang sama dengan KUHAP ( Kitab Undang Undang Hukum Acara Pidana ) yang generalis , yakni sama-sama berada dalam lingkungan hukum publik.

Pandangan Dworkin tentang azas “ lex specialis derogat legi generali “  menyatakan bahwa aturan yang bersifat umum itu tidak lagi sebagai hukum ketika telah ada aturan yang bersifat khusus. Dengan perkataan lain,  aturan yang khusus itulah  yang digunakan sebagai hukum yang sah dan mempunyai kekuatan mengikat terhadap peristiwa-peristiwa konkrit.  Aturan yang umum hanya menjadi “aturan perundang-undangan “ saja, tetapi tidak merupakan “ aturan hukum “ , sebab “hukum” tidak selamanya identik dengan “undang-undang “  

Menurut teori system hukum dari Hart, azas “lex specialis derogat legi generali “ termasuk “rule of recognition “ (pengakuan atas norma hukum, tentang mana yang hukum dan yang bukan ) .  Dengan demikian azas ini termasuk salah satu “secondary rules” yang bukan bersifat mengatur peri-laku sebagaimana primary rules,  tetapi mengatur pembatasan penggunaan kewenangan  aparat Negara dalam mengadakan suatu represi terhadap suatu peristiwa hukum .  Dalam kasus kecelakaan kapal, azas ini mengatur aparat Negara yang mana yang berwenang melakukan pemeriksaan atas peristiwa kecelakaan kapal. Terkait dengan kasus khusus kecelakaan kapal , sudah  barang tentu jawabannya adalah Syahbandar .

Selanjutnya, sebagai azas yang bersifat secondary rules, dipandang dari teori  tentang “criminal law policy “ dari Ancel , azas “lex specialis derogat legi generali “ merupakan azas hukum yang menentukan dalam tahap aplikasi ( application policy ) , di mana azas ini menjadi sangat penting bagi  aparat penegak hukum, untuk dapat mengetahui aturan hukum yang mana yang bersifat khusus dalam menghadapi suatu peristiwa khusus, misalnya peristiwa kecelakaan kapal .

B.   UU.NO. 17 Th. 2008 TENTANG PELAYARAN SEBAGAI SECONDARY RULES :

H.L.A. Hart ( Herbert Lionel Adolphus Hart ) dalam karyanya yang berjudul The Consept Of Law , memandang hukum sebagai suatu stelsel norma dengan suatu aturan dasar yakni “ultimate rule of recognition “ , sebagai norma hukum yang tertinggi karena diakui keberadaannya .  

Selanjutnya Hart membagi hukum menjadi primary rules dan secondary rules. Primary rules mengatur perilaku, tentang apa yang boleh dan yang harus dilakukan oleh warga masyarakat . Contoh dari primary rules adalah KUHP . Sementara itu, secondary rules mengatur wewenang , kompetensi dari badan-badan dan memberikan kekuasaan yang dibebani secara khusus dengan pembentukan dan pelaksanaan hukum . Contoh dari secondary rules , salah satunya adalah UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran .(khusus Bab-Bab terkait )

Apa yang boleh dan apa yang harus dilakukan menurut primary rules, nampak dengan jelas pada KUHP.  Oleh karena UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran bersifat lex specialis terhadap KUHP (Khusus dalam kasus kecelakaan kapal) , maka sebagai suatu secondary rules , di dalamnya terdapat aturan tentang pemberian wewenang dan kekuasaan kepada Syahbandar dan pembentukan Mahkamah Pelayaran untuk menangani suatu kasus khusus , yakni kecelakaan kapal ( Susunan organisasi dan Tata Kerja Mahkamah Pelayaran RI diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan RI NO. 15 Th. 1999 )

Menurut Hart , terdapat 3 (tiga) buah pemisahan secondary rules , yaitu :

1.    Secondary rules of recognition : mengenai aturan pembantu yang diakui untuk mengatasi keragu-raguan hukum (aturan hukum mana yang dipakai )

2.    Secondary rules of Change : mengatur tentang persesuaian mengenai aturan pembantu untuk perubahan hukum.

3.    Secondary rules of Adjudication : Pembentukan badan yang menetapkan dan menjalankan aturan pembantu dan membentuk badan kehakiman .

 Dalam kaitan dengan UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , ketiga pemisahan secondary rules tersebut di atas dapat dijabarkan sebagai berikut :

1.    Secondary rules of Recognition : Aturan pembantu yang diakui adalah Bab XI bagian Ketujuh dan XIII bagian Ketiga dari UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , yang isinya mengatur tentang pemeriksaan pendahuluan dan pemeriksaan lanjutan dari kasus Kecelakaan Kapal .

2.    Secondary rules of Change :  Bab XI bag. Ketujuh dan XIII bag. Ketiga dari UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , mengadakan perubahan hukum , di mana pemeriksaan pendahuluan dan lanjutan dari kasus kecelakaan kapal tidak diperiksa dengan menggunakan KUHAP, melainkan dari klausal terkait UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran c/q Bab Bab terkait tersebut di atas.

3     .Secondary rules 0f Adjucation : Pembentukan Badan Mahkamah Pelayaran RI yang menjalankan Bab XI Bagian Ketujuh dan XIII Bagian Ketiga dari UU. NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran , yang dirumuskan dalam Bab XI Bagian Ketujuh  dan XIII Bagian Ketiga dari Undang Undang tersebut tidak mengatur perilaku , melainkan mengatur kewenangan aparat Negara yang menangani perkara kecelakaan kapal .

C.   UU.NO.17 Th.2008 TENTANG PELAYARAN VERSUS KUHAP.

Dalam kasus kecelakaan kapal yang diatur dalam UU. NO. 17 Th.2008 Tentang Pelayaran , peran Syahbandar adalah terutama sebagai pelaksana pemeriksaan pendahuluan dan peran Mahkamah Pelayaran RI adalah sebagai pelaksana pemeriksaan lanjutan dan pengambil keputusan terhadap kasus kecelakaan kapal .

Hal itu di atur dalam Bab XI Bagian Ketujuh dan Bab XIII Bagian KetigaTentang Mahkamah Pelayaran dari  UU. NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran .

Sementara itu apa yang dimuat dalam KUHAP  BAB IV Tentang Penyidikan dan Penuntutan ,  lebih bersifat umum .  Artinya, jika dikaitkan dengan kasus kecelakaan kapal, maka apa yang termuat dalam UU. NO. 17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah bersifat “lex specialis derogat legi generali” terhadap KUHAP .     

Disinilah sifat azas lex specialis yang merupakan secondary rules menjadi nyata , untuk dapat menentukan aparat penegak hukum yang mana yang berwenang melaksanakan pemeriksaan terhadap kasus kecelakaan kapal .    Aturan yang khusus menjadi “aturan hukum” yang mengikat , sementara aturan yang umum hanya menjadi “ aturan perundang-undangan “saja Oleh karena itu menurut hemat saya , Pemeriksaan Pendahuluan dari kasus kecelakaan kapal , apapun kecelakaan itu ( tubrukan, kandas , kebakaran dan tenggelam )  harus dilaksanakan oleh Syahbandar vide pasal 220 – 221 UU. NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran . Kemudian pemeriksaan lanjutan dan keputusan dilaksanakan oleh Mahkamah Pelayaran RI vide pasal 251 – 253 Undang Undang tersebut .

Bagaimana bentuk keputusan Mahkamah Pelayaran dalam memeriksa kasus kecelakaan kapal ?  Terkait dengan hukum perdata dan hukum pidana , keputusan Mahkamah Pelayaran sangat menentukan , karena di sanalah ditentukan apakah telah terjadi kelalaian dan atau kesalahan dari Nakhoda  dan atau Perwira Kapal dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal .  Disebut sangat  menentukan karena Keputusan Mahkamah Pelayaran RI dapat dijadikan alat bukti yang sah , baik dalam perkara perdata atau pidana yang mungkin muncul setelahnya .

Menurut Prof. Jimly Asshiddiqie   dalam bukunya yang berjudul PERIHAL UNDANG UNDANG ,  terdapat 3 (tiga) bentuk keputusan  yaitu :

1.    Keputusan yang umum dan abstrak ( general & abstract )

2.    Keputusan yang memberikan ketetapan ( beschikkings)

3.    Keputusan yang memberi tetapan ( vonis )

Ketiga model keputusan tersebut di atas , mengikat secara hukum  bagi subyek-subyek hukum yang terkait ..Jika diartikan dalam arti luas , keputusan itu mencakup ketiga-tiganya , yakni yang “general & abstract , beschikkings dan vonis “ . Namun dalam arti sempit, keputusan itu adalah “ beschikkings “ . Menurut Prof. Jimly Asshiddiqie, sifat dari keputusan “beschikkings” tersebut konkrit dan individual .

Menurut Maria Farida Indrati dalam bukunya yang berjudul ILMU PERUNDANG-UNDANGAN (1)  keputusan “beschikking “ bersifat  “sekali selesai “(enmahlig), dalam arti hanya berlaku sekali saja ,  terhadap subyek hukum yang terkait , dan tidak berlaku secara terus menerus ( dauerhaftig ) sebagaimana suatu peraturan (regeling )..

Oleh karena Mahkamah Pelayaran RI adalah suatu Badan Peradilan Administrasi Semu ( quasi rechtspraak ) di mana para anggotanya  terdiri para Ahli Nautika Tingkat I ( Master Mariner ) , Ahli TehnikaTingkat I ( Master Marine Engineer )  , Ahli Tehnik Perkapalan (Sarjana Perkapalan ) , dan Ahli Hukum ( Sarjana Hukum )  , maka putusan Mahkamah dalam kasus kecelakaan kapal adalah berupa “ketetapan “ ( beschkiking  ), yang sifatnya sama dengan keputusan yang general & abstrak dan sama pula dengan vonis , yaitu mengikat secara hukum bagi subyek-subyek hukum yang terkait, serta sifatnya “sekali selesai “ (enmahlig )

Terkait dengan keputusan “beschkiking” dari Mahkamah Pelayaran RI yang sifatnya mengikat secara hukum itu , seyogjanya keputusan tersebut dihormati dengan cara sebagai berikut :

1.    Pada setiap kasus kecelakaan kapal ( tubrukan, kandas , kebakaran dan tenggelam ) hendaknya didahulukan azas .”lex specialis derogate legi generalis “, di mana pemeriksaan pendahuluan , pemeriksaan lanjutan dan keputusan , dilakukan menurut aturan hukum yang khusus yaitu UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran c/q klausal klausal terkait.

.

2.    Keputusan Mahkamah Pelayaran RI dapat dijadikan alat bukti yang sah dalam kasus perdata atau pidana yang mungkin muncul kemudian

3.    Jika keputusan Mahkamah Pelayaran RI menetapkan bahwa tidak terdapat kelalaian dan atau kesalahan pada Nakhoda dan atau Perwira Kapal pada suatu kasus kecelakaan kapal , tidaklah diperlukan lagi penyidikan dan penuntutan terhadap mereka melalui KUHAP (sebab putusan beschikkings bersifat mengikat secara hukum )

.

4.    Sebaliknya, jika keputusan Mahkamah Pelayaran RI menetapkan adanya kelalaian dan atau kesalahan dari Nakhoda dan atau Perwira Kapal pada suatu kasus kecelakaan kapal ,  barulah aparat penegak hukum yang terkait dapat mengadakan penyidikan dan penuntutan melalui KUHAP dengan catatan jika disinyalir terdapat unsur pidana di dalamnya .

D.   PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN BERSIFAT BESCHIKKINGS :

Di depan telah diuraikan bahwa menurut Prof. Jimly Asshiddiqie dalam bukunya yang berjudul PERIHAL UNDANG UNDANG ,  ada 3 (tiga) model keputusan , yaitu keputusan general & abstract , keputusan beschikkings dan vonis . Ketiganya bersifat mengikat secara hukum pada subyek-subyek hukum yang terkait .

Menurut pasal 1 (3) UU. NO.5 Th. 1986 Tentang Peradilan Tata Usaha Negara , Keputusan/Penetapan/Ketetapan adalah suatu penetapan tertulis yg dikeluarkan oleh badan atau pejabat tata usaha Negara yang berisi tindakan hukum tata usaha Negara berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku , yang bersifat konkrit, individual dan final, yang menimbulkan akibat hukum bagi seseorang dan badan hukum perdata.

Sekalipun ada perbedaan hukum-acara antara PTUN dengan Mahkamah Pelayaran , terkait dengan putusan Mahkamah Pelayaran yang juga bersifat “beschikkings “ , putusan tersebut merupakan :

1.    Putusan dalam bentuk tertulis .

2.    Dikeluarkan oleh Mahkamah Pelayaran RI yang dibentuk oleh Negara.

3.    Berisi tindakan hukum yang sah .

4.    Berdasarkan pada peraturan perundang-undangan yang berlaku sesuai dengan Undang Undang NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran

5.    Bersifat konkrit , inividual dan final dan mengikat secara  hukum bagi subyek hukum terkait. 

Senada dengan H.L.A Hart , sehubungan dengan secondary rules of Change ,  Van der Plot menyatakan bahwa “ Ketetapan (beschkkings) merupakan alat-alat pemerintahan dan pengatur alat-alat pemerintahan dalam menyelenggarakan hal istimewa dengan maksud mengadakan perubahan dalam hubungan hukum .”

Dari perspektif di atas , dikaitkan dengan putusan Mahkamah Pelayaran , maka jelas ada perubahan dalam hukum yaitu tidak diperiksanya kasus kecelakaan kapal dengan menggunakan KUHAP yang bersifat lex generalis , melainkan berubah dengan menggunakan klausa-klausa dalam UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran yang bersifat lex specialis .

Berdasarkan hal itu , tidak ada alasan serta tidak berdasarkan hukum untuk menolak dan tidak menganggap sebagai hukum , putusan beschikkings dari Mahkamah Pelayaran RI.

E.   CONTOH-CONTOH KASUS KECELAKAAN KAPAL:

I.      Contoh kasus yang salah aplikasinya :

Pada tanggal 28 September 2011, KMP Kirana IX sedang bersandar di dermaga Jamrud Utara pelabuhan Tg. Perak Surabaya . Kapal tersebut sedang melakukan pemuatan kendaraan mobil dan truck-truck , sementara ratusan penumpang sudah berada di atas kapal , karena direncanakan kapal akan bertolak ke Banjarmasin beberapa jam ke depan . Tiba-tiba dari sebuah mobil truck yang sudah berada di atas kapal, mengepul asap kebakaran . Sementara seluruh awak kapal berjuang keras memadamkan api sambil menenangkan para penumpang , entah karena apa , para penumpang berebutan keluar dari kapal , sehingga 8 orang meninggal dunia terinjak-injak . Padahal dalam waktu relative singkat saja, api sudah dapat dipadamkan .

Tapi  apa lacur, sudah terlanjur 8 0rang meninggal dunia menjadi korban . Polisi dari KPP3 Tg. Perak Surabaya segera bertindak . Nakhoda kapal ditahan dan kapalpun ditahan dengan menggunakan police line, sebelum  Syahbandar melakukan pemeriksaan pendahuluan untuk nanti dilanjutkan ke Mahkamah Pelayaran . Padahal .menurut aturan hukum yang ada , wewenang menahan kapal juga ada pada Syahbandar.( pasal 222 )   

Bukankah ini menindih kewenangan Syahbandar yang sudah diatur dalam UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran ?  Bukankah azas “lex specialis derogate generalis “ yang bersifat sebagai “secondary rules “ sudah dilanggar ? “Bukankah azas “application policy “  dari teori tentang “criminal law policy “ juga ikut terlanggar ?  Bukankah ketentuan bahwa keputusan Mahkamah Pelayaran nanti , akan bersifat mengikat secara hukum ? Mengapa pihak kepolisian tidak sabar menunggu hasil pemeriksaan Syahbandar dan putusan Mahkamah Pelayaran  ?

Pada akhirnya, ketika Mahkamah Pelayaran menyidangkan perkara ini dengan keputusan “beschkiking” . dinyatakan bahwa dalam kasus kecelakaan KMP Kirana IX tersebut , tidak terdapat kelalaian dan atau kesalahan pada Nakhoda dan atau Perwira Kapal tersebut , vide putusan NO. HK.2010/01/5/MP.12..  Apa gunaya keputusan tersebut , jika sudah terlanjur terjadi ketidak-adilan , dimana Nakhoda sempat ditahan dan Kapal sempat  juga ditahan dengan kerugian yang ditaksir milyaran rupiah ? Jika kita perhatikan kesalahan aplikasi ini , nyata bahwa paling tidak ada (dua) tujuan hukum yang dilanggar yaitu kepastian hukum dan keadilan .

. 

    II.   Contoh kasus yang benar aplikasinya :

Pada tanggal 26 September 2012 kapal KMP Bahuga Jaya berbendera Indonesia  bertolak dari pelabuhan Merak menuju pelabuhan Bakahuni Lampung  . Pagi itu , cuaca di selat Sunda cukup cerah . Waktu masih menunjukkan sekitar pukul 05.00 pagi . Sebuah kapal tanker MT. Norgas Cathinka berbendera Singapura, melaju dari arah timur ke arah barat . Entah bagaimana , tubrukan terjadi ! Kapal KMP Bahuga Jaya miring dan tenggelam , dengan 7 orang korban meninggal dunia .  Syahbandar Lampung melaksanakan UU. NO. 17 Th. 2008 Tentang Pelayaran dengan melaksanakan pemeriksaan pendahuluan , dan juga menahan kapal MT. Norgas Cathinka . Pemeriksaan diteruskan ke Mahkamah Pelayaran melalui Dirjen Perhubungan Laut .  Hasil keputusan Mahkamah Pelayaran yang bersifat “beschkiking “dengan NO. HK.2010/34/XII/MT.12  adalah sebagai berikut :

1.    Tidak terdapat kelalaian dan atau kesalahan pada Nakhoda kapal dan atau Perwira Kapal KMP Bahuga Jaya .

2.    Kelalaian dan atau kesalahan terdapat pada Perwira Satu (Chief Officer) dari kapal MT. Norgas Cathinka .

Berdasarkan keputusan Mahkamah Pelayaran tersebut , pihak kepolisian Lampung menggunakan KUHAP untuk menyidik pihak yang dinyatakan lalai dan bersalah , yaitu Perwira Satu (Chief Officer) dari kapal MT. Norgas Cathinka

Pada akhirnya, Perwira Satu kapal tersebut diadili di PN Lampung .Juga Nakhodanya diseret di kursi terdakwa . Hanya saja , putusan PN Lampung adalah melepaskan keduanya dari tuntutan hukum dengan alasan peristiwa tubrukan tersebut murni kecelakaan dan bukan merupakan tindak pidana . (on slag alle van recht vervolging ).

Terlepas dari putusan hakim di PN Lampung atas peristiwa kecelakaan kapal tersebut , yang perlu digaris-bawahi adalah penanganan peristiwa hukum ini, sudah memenuhi prosedure dan benar aplikasinya .

F.    TENTANG ARTI “KELALAIAN “ DAN “KESALAHAN “

Dalam pasal 253 UU. NO. 17 Th.2008 terdapat klausal tentang “kelalaian dan atau kesalahan “ , tanpa penjelasan mengenai arti kata tersebut.  Namun jika kita mengkaitkannya dengan  hukum pidana , maka kita dapat menjabarkan kata “kelalaian “ dan “kesalahan “ tersebut menurut arti yang dimaksud oleh KUHP .

Menurut Prof. Moeljatno dalam bukunya yang berjudul AZAS AZAS HUKUM PIDANA , suatu  perbuatan adalah mencakup kelakuan ( handeling) dan akibat ( gevolg ). Suatu kelakuan dikatakan sebagai suatu perbuatan pidana, harus memenuhi paling tidak 3 (tiga) buah unsur yaitu :

1.    Adanya perbuatan yang dilarang

2.    Larangan tersebut ada di dalam undang-undang.

3.    Adanya ancaman bagi barang siapa yang melanggar larangan tersebut.

Perbuatan pidana tersebut ada yang disengaja (dolus) dan ada pula yang tidak disengaja (culpa ) . Pada perbuatan pidana yang culpa itulah yang dimaksud dengan kelalaian atau kealpaan .  . Akan tetapi , seseorang baru dapat dikatakan “sengaja “ atau “ ;lalai “  jika dalam perbuatannya itu terdapat faktor “ kesalahan “ .(schuld ).

 Jadi , seseorang yang melakukan perbuatan karena “kelalaian “ , belum tentu ada kesalahannya . Itulah sebabnya kita mengenal azas hukum yang berkata “ Green straft zonder schuld “, artinya “ tidak dipidana (meskipun melakukan perbuatan pidana ) , jika tidak ada kesalahan .”Suatu perbuatan pidana dianggap merupakan kelalaian atau kealpaan (culpa ) jika memenuhi unsur sebagai berikut

1.    Tidak mengadakan penduga-duga sebagaimana diharuskan oleh hukum.

2.    Tidak mengadakan penghati-hati sebagaimana diharuskan oleh hukum.

Jadi jika unsur-unsur tersebut di atas tidak terpenuhi , seseorang tidak dapat  dikatakan telah melakukan kelalaian atau kealpaan . Selanjutnya, Prof. Moeljatno mengatakan bahwa untuk adanya kesalahan , harus memenuhi unsur-unsur berikut ini :

1.    Adanya kemampuan untuk bertanggung-jawab ( schuldfahigkeit)

2.    Perbuatannya bersifat melawan hukum (wederrechtelijk)

3.    Adanya hubungan bathin ( alam sein ) antara pelaku dengan perbuatannya., ada kehendak/niat untuk melakukannya.

4.    Tidak adanya alasan penghapus kesalahan (strafuitsluitingsgrond),

alasan pemaaf (schulduitsluitingsgrond) dan

alasan pembenar(rechtvaardigingsgrond)

Jika unsur-unsur tersebut di atas tidak terpenuhi , maka seseorang tidak dapat     dikatakan mempunyai kesalahan (schuld) . Jadi ada atau tidak adanya unsur kelalaian dan atau kesalahan dalam suatu kasus kecelakaan kapal, ditentukan oleh Mahkamah Pelayaran RI sesuai dengan arti kata yang dimaksud oleh KUHP.

 Adalah benar memang bahwa putusan Mahkamah Pelayaran bersifat administratif , namun tidaklah boleh dinafikan bahwa putusan tersebut bersifat konkrit, individual , konkrit dan mengikat secara hukum, sehingga dapat dijadikan alat bukti yang sah guna melanjutkan kasus tersebut ke ranah pidana atau perdata yang muncul kemudian.

 Sebab jika kita mencermati susunan anggota Mahkamah Pelayaran yang terdiri orang-orang yang ahli dalam bidangnya masing-masing, Ahli Nautika Tingkat I (Master Mariner) yang  ahli dalam seluk-beluk kepelautan dan pelayaran, Ahli Tehnika Tingkat I (Master Marine Engineer ) yang ahli dalam seluk-beluk mesin penggerak kapal , Sarjana Tehnik Perkapalan yang ahli dalam seluk-beluk konstruksi dan permesinan kapal dan Sarjana Hukum yang ahli dalam seluk-beluk aturan hukum, sudah barang tentu kita tidak dapat menafikan bahwa keputusan mereka tentang ada atau tidak adanya “kelalaian dan atau kesalahan” dalam kasus kecelakaan kapal , telah melewati pertimbangan yang sangat ketat melalui kombinasi keahlian mereka tersebut.

 Kombinasi keahlian mereka tersebut secara logika tentulah lebih berharga daripada kesaksian seorang saksi ahli saja ! Dalam artian, tidaklah mungkin putusan mereka itu diambil secara sembarangan dengan tidak menjabarkan frasa ada tidaknya kelalaian dan atau kesalahan sesuai yang dimaksud oleh KUHP.

          

           Jakarta, Akhir Nopember 2014

 REV.Capt.Yordan EP Sihombing SH.M.Ap.

            

          

          KEDUDUKAN UU.NO.17 TH.2008 TENTANG PELAYARAN

                       SEBAGAI HUKUM POSITIP DI INDONESIA

A.   SEBAGAI LEX SPECIALIS

Hukum Positip adalah hukum yang berlaku pada waktu tertentu di suatu tempat tertentu pula . Jadi hukum positip Indonesia adalah keseluruhan aturan perundangan-undangan di Indonesia yang berlaku sekarang ini .  Demikian juga , UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah salah satu hukum positip di negeri kita ini .  Sebagai suatu aturan hukum yang bersifat lex specialis, UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran mengatur segala hal yang berkaitan dengan pelayaran . Salah satunya adalah mengatur siapa dan bagaimana melaksanakan pemeriksaan atas kecelakaan sebuah kapal .

Pasal 245  UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran menyatakan bahwa definisi dari kecelakaan kapal adalah “ suatu keadaan yang sedemikian rupa yang menimpa kapal, yang dapat menimbulkan kerugian harta dan jiwa , berupa peristiwa tubrukan kapal, kebakaran di kapal, kekandasan kapal dan tenggelamnya sebuah kapal .  Jadi tentang “ kerugian jiwa “ sudah tertuang di dalam pasal ini , sehingga jika kita berbicara mengenai arti kata “kecelakaan kapal “ artikulasi kata tersebut sudah mencakup ada atau tidak adanya korban jiwa .

Jika di dalam suatu aturan hukum yang umum terdapat klausa yang juga terdapat di dalam aturan yang khusus, maka aturan yang khusus itulah yang diberlakukan dengan mengesampingkan aturan hukum yang umum (lebih-lebih lagi jika aturan yang umum tidak merumuskannya ). Itulah makna adagium hukum yang berbunyi :”lex specialis derogate legi generalis “ yang menjadi sifat dari UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang lex specialis ini . Kita ambil contoh tentang jenis kecelakaan . Semua jenis kecelakaan umum , seperti tubrukan mobil , kebakaran pabrik atau rumah , tenggelamnya perumahan karena bendungan yang jebol dan lain-lain kecelakaan yang tidak melibatkan kapal , pemeriksaan atas peristiwa kecelakaan tersebut dilakukan lewat UU.NO.8 Th.1981 Tentang Hukum Acara Pidana (KUHAP)  yang  bersifat lex generalis .( aturan hukum umum ).

Namun jika terjadi peristiwa kecelakaan kapal dengan segala akibat seperti yang disebut dalam pasal 245  UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran tersebut, maka tidaklah mungkin pemeriksaan atas kecelakaan kapal tersebut dilakukan melalui KUHAP. Kasus kecelakaan kapal harus melalui pemeriksaan sebagaimana yang diatur dalam UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang bersifat lex specialis  dengan mengesampingkan KUHAP yang lex generalis . Sebagaimana pendapat Prof. Bagir Manan dalam bukunya yang berjudul HUKUM POSITIP INDONESIA, yang  memberikan 3(tiga) kriteria untuk lex specialis jika berhadapan dengan lex generalis , yaitu :

1.    Keberadaan hukum yang umum (misalnya KUHAP) tetap berlaku, kecuali ada hal khusus yang diatur dalam hukum yang khusus (misalnya UU.NO.17 Th..2008 Tentang Pelayaran )

2.    Hukum yang khusus tersebut (misalnya UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran) harus SEDERAJAD dengan hukum yang umum (misalnya KUHAP ) , yaitu kedua-duanya berupa Undang Undang

.

3.    Hukum yang khusus tersebut (misalnya UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran) harus berada pada lingkungan (rezim) hukum yang sama dengan hukum yang umum ( misalnya KUHAP ) , di mana kedua-duanya berada dalam rezim hukum publik.

Tanpa ketiga kriteria tersebut di atas , sebuah aturan hukum tidak dapat dikatakan sebagai suatu hukum yang khusus ( lex specialis ). Dan ternyata melalui pengujian ketiga kriteria di atas, UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah hukum yang khusus (lex  specialis ).  Andaikata klausa tentang pemeriksaan kecelakaan kapal hanya dituangkan dalam suatu Peraturan Pemerintah yang nota-bene secara hirarki perundang-undangan berada dibawah undang-undang ( tidak sederajad ) , sudah barang tentu Peraturan Pemerintah tersebut tidak dapat dikatakan sebagai lex specialis terhadap KUHAP . Dengan uraian singkat di atas, terjawablah pertanyaan yang mungkin ada dalam benak kita, aturan hukum manakah yang digunakan dalam pemeriksaan kasus kecelakaan kapal ? Sudah barang tentu bukan KUHAP , melainkan UU.NO. 17 Th.2008 Tentang Pelayaran .  Mengapa demikian ? Oleh karena adanya azas hukum “ lex specialis derogate legi lex generalis “ yang dalam arti singkat adalah “ hukum yang khusus mengesampingkan hukum yang umum “.

B.   SEBAGAI SECONDARY RULES

Menurut H.L.A Hart , sumber hukum tertinggi adalah “ultimate rules of recognition   “ . Orang mentaati hukum bukan karena mereka membutuhkannya, melainkan mereka menyesuaikan diri dengannya .  Hukum itu sendiri terdiri dari “primary rules “ dan “secondary rules “ . Primary rules bersifat mengatur perilaku orang , mana yang boleh dan mana yang harus . Namun primary rules yang bersifat primer menjadi kehilangan eksitensinya jika tidak ada aturan yang sekunder , yaitu secondary rules .  Jadi aturan yang sekunder ( secondary rules) mengatur pembatasan wewenang tentang siapa yang memberikan tindakan represi terhadap aturan yang primer ( primary rules )

Boleh dikatakan bahwa primary rules itu menjadi tidak terkendali dan kehilangan keseimbangannya jika tidak terdapat secondary rules.  Misalnya ada aturan yang melarang orang untuk mencuri (primary rules ). Tetapi jika tidak ada hukum acara untuk bagaimana membawa orang tersebut ke meja hijau ( secondary rules ) , apa yang dapat diperbuat dan bagaimana harus diperbuat terhadap orang itu ?  Perlu diingat bahwa LEX SPECIALIS SELALU MEMPUNYAI SIFAT SECONDARY RULES  . Dalam arti , hukum yang khusus itu selalu mempunyai cara sendiri untuk menyelesaikan masalah khusus yang diatur di dalamnya .

UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah lex specialis . Dalam hukum khusus yang diatur di dalamnya, misalnya kasus kecelakaan kapal , undang-undang ini mengatur pula cara penanganannya . Inilah yang dimaksud bahwa UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran ini juga bersifat secondary rules .  Oleh karena sifat dari secondary rules bukan mengatur peri-laku sebagaimana primary rules , maka yang diatur dalam secondary rules adalah aparat Negara mana yang berwenang menangani suatu perkara hukum .

Itulah sebabnya dalam Bab XI dan XIII dari UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran kita mendapati bahwa aparat Negara yang mempunyai kewenangan untuk melakukan pemeriksaan terhadap kasus kecelakaan kapal adalah Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran , dan sama sekali bukan aparat Polri dan atau Kejaksaan . Apabila pemeriksaan kecelakaan kapal langsung dilakukan oleh pihak Polri sesuai KUHAP , apa yang terjadi dalam tatanan hukum kita ? 

Sudah barang tentu sifat sebagai secondary rules dari UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang lex specialis ini menjadi mubazir tak berguna !

Seperti telah kita ketahui bersama bahwa sifat secondary rules terdiri dari 3 (tiga)  macam yaitu  (1) secondary rules of recognition , (2) secondary rulan (3) secondary rules of adjudication . Dalam bahasa yang sederhana dapatlah dikatakan bahwa :

1.    Secondary rules of recognition , mengandung makna  tentang norma hukum yang diakui tentang aturan hukum mana yang sah dipakai  untuk penyelesaian suatu peristiwa hukum yang khusus ? Misalnya pemeriksaan kasus kecelakaan kapal tidak digunakan KUHAP, melainkan klausa-klausa terkait dari UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran

.

2.    Secondary rules of change ,mengandung makna bahwa untuk penyelesaian peristiwa hukum yang khusus tersebut, terjadi perubahan penerapan hukum . Misalnya dalam pemeriksaan kasus kecelakaan kapal, tata-cara pemeriksaan model KUHAP berubah menjadi tata-cara yang diatur dalam UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran.

3.    Secondary rules of adjudication , mengandung makna bahwa aturan khusus berwenang untuk memutuskan perkara khusus ini melalui pembentukan suatu badan atau lembaga . Misalnya dalam pemeriksaan lanjutan dan putusan atas suatu kasus kecelakaan kapal, wewenangnya ada pada Mahkamah Pelayaran sebagaimana diatur dalam UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran

                Bahwa kasus kecelakaan kapal adalah suatu peristiwa hukum , semua orang mengetahuinya . Bahwa di dalamnya terdapat peri-laku manusia pada waktu kecelakaan tersebut terjadi, semua orang juga mengetahui Bahwa kemungkinan kecelakaan kapal tersebut adalah murni kecelakaan atau mungkin juga karena kesalahan orang , semua orang juga dapat menduga-duganya. .Hanya saja perilaku manusia yang akan diselidiki adalah menyangkut kecakapan pelaut yang diatur dalam banyak konvensi-konvensi maritime internasional ..  Dan hal ini yang banyak tidak diketahui orang . Di sinilah peran Syahbandar dan terutama peran Mahkamah Pelayaran sebagai “hakim semu” yang ahli dalam bidangnya masing-masing, sangat diperlukan . 

                Di sinilah sifat lex specialis yang secondary rules dari UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran diaplikasikan .  Jadi mengatakan bahwa Mahkamah Pelayaran adalah suatu Badan Kode Etik Profesi adalah salah besar . Sebab Mahkamah Pelayaran itu adalah Badan Negara setingkat  PTUN , sementara Badan Kode Etik Profesi bukan badan Negara dan sama sekali tidak setingkat dengan Mahkamah Pelayaran .

                Banyak orang tidak mengetahui bahwa standard pendidikan dan latihan serta sertifikasi pelaut , harus mengacu kepada International Convention on Standard of, Training , Certification and Watchkeeping for seafarers ( STCW) 1978 dengan amandemen 1995 dan 2010 .  Dengan perkataan lain, ijasah seorang pelaut Indonesia harus mendapat pengakuan internasional , dalam hal ini adalah IMO ( International Maritime Organization ). Kecakapan pelaut terkait keselamatan pelayaran terikat erat dengan Safety Management Code ( ISM Code ) 1998  dan keterampilan yang menyangkut keamanan kapal harus selaras dengan International Ship and Ports Facilities Security Code ( ISPS Code ) 2002 .  Semuanya harus dibuktikan dengan pemilikan sertifikatnya .

               Hal lain yang juga cukup penting untuk diketahui bahwa di laut manapun pelaut berlayar , mereka selalu terikat pada aturan lalu-lintas laut internasional , yakni International Convention for Preventing Collision At Sea ( COLREG) 1972 dengan amandemen 1981. U*ntuk menghindari pencemaran laut di manapun , mereka terikat pada International Convention on Preventing of Marine Pollution (MARPOL) 1973 dengan protocol 1978. Dan banyak lagi aturan internasional yang harus mereka ikuti .

               Itulah sebabnya untuk memenuhi sifat lex specialis dari UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang bersifat secondary rules , dibentuklah Mahkamah Pelayaran yang nota-bene keberadaannya sudah ada sejak zaman penjajahan Belanda di Indonesia . Dengan demikian kita bisa memahami bahwa diperlukan suatu badan Negara yang dapat menyelidiki peri-laku manusia pelaut yang terikat pada banyak aturan nasional maupun internasional, untuk secara tepat dapat menentukan ada atau tidak adanya kelalaian dan atau kesalahan manusia pada suatu kasus kecelakaan kapal .

C.   SIFAT PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

Seperti sudah dikatakan di depan bahwa Mahkamah Pelayaran sama sekali bukan dan tidak sama dengan suatu Badan Kode Etik Profesi yang manapun juga . Mahkamah Pelayaran adalah suatu badan resmi Negara c/q Departemen Perhubungan RI . Mahkamah ini merupakan suatu Badan Peradilan Semu Adimintratif ( quasi rechtspraak ) dan putusan yang dihasilkannya bersifat “beschikkings “ (ketetapan ) . Sekalipun demikian, putusan beschikkings tersebut setara dengan keputusan yang lain, yakni general & abstract serta vonis , dalam arti mengikat secara hukum pada subyek-subyek hukum yang terkait .

Sudah barang tentu berdasarkan teori hukum bahwa lex specialis UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran bersifat sebagai secondary rules , putusan Mahkamah Pelayaran pun berdasarkan hukum . Perbedaannya dengan Maritime Court of London ( semacam Mahkamah Pelayaran di Inggris ) adalah :

1.    Putusan Mahkamah Pelayaran RI terbatas sampai tingkat pemeriksaan saja . Sementara putusan dari Maritime Court of London lebih luas, dan belum selesai sampai pada tingkat pemeriksaan saja .

2.    Putusan Mahkamah Pelayaran diteruskan atau dilimpahkan ke Kejaksaan Tinggi untuk dipelajari kembali , terutama putusan yang mencantumkan adanya kelalaian dan atau kesalahan manusia, guna dapat diperiksa kembali , baik secara perdata maupun secara pidana sesuai KUHAP . Sementara untuk hal yang sama , putusan Maritime Court of London diselesaikan sendiri , baik yang menyangkut perdata maupun yang menyangkut pidana, tanpa melibatkan Polisi maupun Kejaksaan . .

Dari perbedaan di atas tersebut, terlihat bahwa sifat secondary rules dari suatu lex specialis pada Maritime Court of London benar-benar utuh sempurna . Mahkamah Pelayaran Inggris ini benar-benar menjalankan fungsinya sebagai badan negara yang berwenang menyelesaikan kasus kecelakaan kapal sampai benar-benar tuntas , baik secara perdata maupun secara pidana.

Jadi sifat kekhususan dari lex specialis yang bersifat secondary rules , di Inggris , nampak lebih massif . Bahwa sifat secondary rules dari putusan Mahkamah Pelayaran RI kurang utuh dan tidak massif , dapat kita maklumi karena kita menganut system hukum Eropa Continental yang dianut oleh Belanda . Sementara system hukum di Inggris adalah system hukum anglo-saxon . Namun demikian, putusan Mahkamah Pelayaran RI tetap diakui sebagai ketetapan hukum dan bersifat konkrit, individual dan final .

Oleh karena itu , seyogjanya putusan Mahkamah Pelayaran tersebut dihargai setara dengan putusan Badan Peradilan lain . Jika Mahkamah Pelayaran memutuskan untuk membebaskan pelaut dengan alasan tidak terdapat adanya kelalaian dan atau kesalahan, hendaknya juga putusan ini  dihargai dengan tidak mengangkat kembali perkara kecelakaan kapal ini dengan mencari-cari kesalahan dan atau kelalaian agar orang dapat dijerat dengan pasal 359 atau 360 KUHP tentang kelalaian. .  Jika putusan Mahkamah Pelayaran menyatakan bahwa terdapat adanya kelalaian dan atau kesalahan manusia di dalamnya , barulah perkara tersebut dapat diangkat kembali.. Apabila putusan Mahkamah Pelayaran tidak digubris oleh pihak penegak hukum yang lain, bukankah tatanan hukum menjadi rusak ?

Pertanyaannya adalah buat apa hukum khusus dibuat ? Buat apa pula dibentuk Mahkamah  Pelayaran untuk menangani hal yang khusus ? Lebih dari pada itu, mengapa kita harus belajar hukum ? Mengapa kita harus memahami masalah lex specialis yang bersifat secondary rules ?  Bukankah mudah membuat kecelakaan kapal seperti kecelakaan umum , dengan memasukkannya saja ke dalam ketentuan pidana pelayaran ? Mengapa tidak satupun terdapat klausa yang mengatur kecelakaan kapal sebagai tindak pidana kejahatan pelayaran atau tindak pidana  pelanggaran pelayaran ? ( Periksa Buku Kedua Bab XXIX KUHP Tentang Kejahatan Pelayaran , Buku Ketiga Bab IX KUHP Tentang Pelanggaran Pelayaran dan Bab XIX UU.NO.17 Th. 2008 Tentang Pelayaran mengenai Ketentuan Pidana . )

D.   KECELAKAAN KAPAL VERSUS KECELAKAAN LALU LINTAS

Bagi orang awam , kata “kecelakaan “ yang menyangkut suatu kendaraan , selalu dikaitkan dengan kecelakaan lalu-lintas . Asal terjadi kecelakaan yang melibatkan moda angkutan , sering-kali orang menyamakannya dengan kecelakaan lau-lintas, sekalipun kecelakaan tersebut adalah kecelakaan kapal .  Padahal antara kecelakaan kapal dengan kecelakaan lalu-lintas , terdapat perbedaan yang sangat besar . Perbedaan tersebut meliputi hal-hal di bawah ini :

1.    Kecelakaan kapal sebagaimana yang diatur dalam UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , melibatkan kendaraan laut yang disebut “kapal “  sementara kecelakaan lalu-lintas seperti yang dimaksud dalam pasal 1 ayat 24 UU.NO.22 Th.2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), melibatkan kendaraan darat terkecuali kendaraan yang berjalan di atas rel .

2.    Kecelakaan kapal , di dalam UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , tidak diatur di dalam Bab XIX Tentang Ketentuan Pidana . Sementara itu, di dalam UU.NO.22 Th 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) , kecelakaan lalu-lintas diatur juga dalam Bab XX Tentang Ketentuan Pidana .( vide pasal 29 jo 311 )

,

Namun di samping perbedaan tersebut, di antara keduanya juga terdapat persamaan  yakni :       :

    

1.    Baik kecelakaan kapal maupun kecelakaan lalu-lintas , merupakan suatu kecelakaan yang melibatkan moda transportasi, yang satu kendaraan laut dan lainnya kendaraan darat.

2.    Baik kecelakaan kapal maupun kecelakaan lalu-lintas , dapat mengakibatkan kerugian harta benda dan jiwa manusia

Yang menarik untuk dianalisa adalah konsekuensi hukum dari kedua perbedaan di antara kecelakaan kapal dengan kecelakaan lalu lintas  Mari kita lihat kembali perbedaan yang ada :

1.    Kecelakaan kapal tidak dirumuskan ke dalam Bab XIX Tentang Ketentuan Pidana dari UU.NO.17.Th 2008 Tentang Pelayaran . Sementara kecelakaan lalu-lintas dirumuskan ke dalam Bab XX Tentang Ketentuan Pidana dari UU.NO.22 Th.2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). (Lihat Pasal 229 jo pasal 311 )

2.    Menurut Pasal 227 ayat g jo pasal 230 dari UU.NO.22 Th.2009 Tentang Lalu LIntas dan Angkutan Jalan (LLAJ) , penyidikan dan proses pidana  dari kecelakaan lalu-lintas , dilakukan oleh Polri . Sementara menurut Bab XI dan XIII dari UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , tidak  dicantumkan tentang proses pidana ; yang ada adalah proses pemeriksaan  oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran

                                                                                                        

Jikalau demikian adanya , nampaknya UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran secara nyata harus berhadapan dengan UU. NO.8 Th.1981 Tentang Hukum Acara Pidana (KUHAP ). Mau tidak mau kecelakaan lalu-lintas harus diperiksa Polri lewat KUHAP. Mau tidak mau , kecelakaan kapal juga harus diperiksa lewat UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran , melalui Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran . Mengapa demikian ? Sebab jikalau kecelakaan kapal harus diperiksa lewat KUHAP oleh Polri , apakah dasar hukumnya ? Apakah harus dianalogi kecelakaan kapal sama dengan kecelakaan lalu lintas ?

Menurut Prof. Moeljatno , di dalam Hukum Pidana tidak dikenal adanya interpretasi analogi . Oleh karena itu , meskipun sama-sama bersifat kecelakaan , kecelakaan kapal tidak dapat dianalogi kepada kecelakaan lalu lintas .Di sinilah lagi-lagi nampak nyata kekhususan UU. NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran yang lex specialis dan bersifat sebagai secondary rules dalam kasus yang khusus .

                Sebagaimana kita  bersama tahu bahwa dalam system hukum terdapat pembagian antara hukum materiil ( substantive law ) dan hukum formil ( adjective law yang biasa disebut sebagai hukum acara ) .  Hukum materiil  itulah gambaran nyata dari primary rules sementara gambaran nyata dari secondary rules adalah hukum formil ( hukum acara ).  Dalam merumuskan kedua system hukum tersebut, Bryan Garner dalam bukunya BLACKS LAW DICTIONARY , merumuskan kedua system hukum tersebut sebagai berikut :

               “  substantive law regulated our rights and duties , whereas adjective law (also called procedurals ) regulated of methods enforcing rights and duties “   ( hukum subtantif mengatur hak dan kewajiban kita , sementara hukum ajektif , disebut juga prosedural , mengatur cara-cara untuk mempertahankan hak dan kewajiban )

               Dalam kaitannya dengan tata-cara pemeriksaan kasus kecelakan kapal itulah , penggunaan klausal dalam UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran adalah sebagai hukum ajektif , yaitu bagaimana prosedure penanganan kasus tersebut . Dengan perkataan lain , hukum acara yang digunakan bukanlah KUHAP , melainkan apa yang terkandung dalam undang-undang khusus itu sendiri .

E.   APAKAH KECELAKAAN KAPAL MERUPAKAN TINDAK PIDANA ?

Menyimak perbedaan antara kecelakaan kapal dengan kecelakaan lalu-lintas tersebut di atas , timbul pertanyaan apakah kecelakaan kapal merupakan tindak pidana ataukah bukan ?  Kecelakaan lalu-lintas secara explisit dirumuskan sebagai suatu tindak pidana , vide pasal 227 ayat (g) jo pasal 230 dan Bab XX Tentang Ketentuan Pidana dari UU.NO.22 Th.2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ).  ( Lihat pasal 229 jo pasal 311 Undang-undang tersebut ) . Sementara dalam pasal 245 UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran, kecelakaan kapal tidak dirumuskan sebagai suatu tindak pidana dan tidak pula termasuk tindak pidana pelayaran sebagaimana yang diatur dalam Bab XIX Tentang Ketentuan Pidana dari Undang Undang tersebut,  Buku Kedua KUHP Bab XXIX Tentang Kejahatan Pelayaran dan Buku Ketiga KUHP Bab IX Tentang Pelanggaran Pelayaran .

              Sekalipun kecelakaan kapal tidak dirumuskan sebagai suatu tindak pidana, namun tidak menutup kemungkinan bahwa di dalam peristiwa kecelakaan tersebut terdapat unsur perbuatan pidana . Dengan demikian harus dibedakan antara  :

1.    .Kecelakaan kapal sebagai suatu keadaan yang terjadi , dan tidak serta merta dirumuskan sebagai suatu tindakan pidana

 .

2.    Adanya kemungkinan perilaku manusia di dalam peristiwa kecelakaan tersebut yang memenuhi unsur-unsur perbuatan pidana .

             Berdasarkan kedua perbedaan yang prinsipil itulah , kemungkinan dirumuskan fungsi dari Mahkamah Pelayaran vide pasal 3 ayat a dan b  Keputusan Menteri Perhubungan RI NO.15 Th.1999 Tentang Susunan dan Tata Kerja Mahkamah Pelayaran , sebagai berikut :

1.    Terkait dengan kecelakaan kapal sebagai suatu keadaan yang terjadi dan tidak dirumuskan sebagai suatu tindakan pidana , fungsi Mahkamah Pelayaran adalah menyelidiki sebab-musabab terjadinya kecelakaan kapal

.

2.    Terkait dengan adanya kemungkinan perilaku di dalam peristiwa kecelakaan tersebut yang memenuhi unsur-unsur perbuatan pidana, fungsi Mahkamah Pelayaran adalah menetapkan ada atau tidak adanya kelalaian dan atau kesalahan peri-laku dalam kasus kecelakaan kapal tersebut.

          Membandingkan wewenang Mahkamah Pelayaran RI dengan Maritim Court of London di Inggris dan Admiralty Court di Amerika Serikat yang mempunyai kewenangan yang lebih luas dalam menangani kasus kecelakan kapal ,( bukan saja sebatas penentuan ada atau tidak adanya kelalaian dan atau kesalahan , namun juga mencakup penyelesaian tuntas secara perdata menyangkut ganti rugi dan secara pidana mennyangkut siapa-siapa yang dianggap telah melakukan tindak pidana dan menerima hukuman ), maka dapatlah kita rumuskan bahwa apa yang diputuskan oleh Mahkamah Pelayaran tentang ada atau tidak adanya kelalaian dan atau kesalahan dalam kasus kecelakaan kapal , adalah sah menurut logika berpkir yang rasional .

          Jadi, oleh karena “kecelakaan kapal “ itu bukanlah suatu tindak pidana sebagaimana kecelakaan lalu-lintas , sudah sepantasnya jika kasus kecelakaan kapal tersebut tidak secara langsung ditarik ke ranah pidana umum , diperiksa oleh Polri dengan menggunakan KUHAP . Melainkan , seharusnya diselesaikan oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran sesuai aturan perundang-undangan yang berlaku . Jika kemudian Mahkamah Pelayaran menentukan adanya kelalaian dan atau kesalahan dalam kasus kecelakaan kapal tersebut, barulah unsur “kelalaian dan atau kesalahan “ tersebut ditarik ke ranah hukum pidana dengan pemakaian KUHAP .

          Apakah suatu kasus kecelakaan kapal tersebut merupakan suatu tindak pidana , secara explisit undang-undang menyatakan tidak,  karena sama-sekali tidak terdapat perumusan mengenai hal tersebut .  Kemudian apakah dalam suatu kasus kecelakaan selalu pasti terdapat unsur-unsur perbuatan pidana , jawabannya pun tidak selalu !  Sebab kemungkinan kecelakaan tersebut adalah murni kecelakaan akibat force majeur , tidak dapat dikesampingkan . Contoh konkrit adalah Putusan PN Lampung dalam kasus kecelakaan kapal yang melibatkan kapal MT. Norgas Carhinka dan KMP Bahuga Jaya di Selat Sunda . Hakim menyatakan “ kecelakaan tersebut murni kecelakaan dan di dalamnya tidak terbukti adanya perbuatan pidana .( onslag van recht vervolging ) Sekalipun Putusan tersebutlah bukan suatu yuriprudensi , namun setidaknya kita bisa mempelajari bahwa kecelakaan kapal adalah suatu kejadian , dan di dalam kejadian tersebut bisa terdapat atau tidak terdapat perilaku manusia yang lalai dan salah !

F.    HAM  DAN KASUS KECELAKAAN KAPAL

Azas utama yang dirumuskan dalam Deklarasi HAM sedunia ( Declaration of Universal Human Rights ) adalah azas persamaan di depan hukum ( equality before the law ). Oleh karena itu, adalah kewajiban setiap Negara untuk menegakkan HAM dan mencegah terjadinya pelanggaran HAM  di wilayah kedaulatannya, baik dalam tataran hukum nasional maupun hukum internasional . Setiap warga masyarakat diperlakukan sama di hadapan hukum dalam segala bidang kehidupan .

          Demikian pula halnya dengan seorang Nakhoda dan atau Perwira Kapal yang mengalami peristiwa kecelakaan kapal . Negara harus menegakkan HAM dan mencegah terjadinya pelanggaran HAM terhadap Nakhoda dan atau Perwira Kapal tersebut. Mereka mempunyai hak untuk diperlakukan dalam arti diperiksa menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku .  Oleh karena pemeriksaan kasus kecelakaan kapal dirumuskan di dalam UU. NO.17 Th 2008 Tentang Pelayaran , maka mereka memiliki hak untuk diperiksa oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran .

Apabila terhadap kasus kecelakaan kapal yang mereka alami langsung diperiksa oleh pihak Polri dengan menggunakan KUHAP , maka jelas telah terjadi pelanggaran HAM . Dan jika Negara membiarkannya , maka jelas pula bahwa kewajiban Negara untuk mencegah terjadinya HAM telah tidak dijalankan sebagaimana mestinya . Pemeriksaan langsung dengan KUHAP tersebut telah menyebabkan terjadi pelanggaran HAM  dengan pernyataan sepihak bahwa :

1.    Kecelakaan kapal itu sudah dipastikan sebagai tindak pidana , pada hal tidak demikian adanya (kecelakaan kapal adalah suatu kejadian, bukan peri-laku )

2.    Nakhoda dan atau Perwira kapal yang bersangkutan sudah dipastikan melakukan kelalaian dan atau kesalahan , padahal tidak selalu demikian adanya

3.    Nakhoda dan atau Perwira kapal yang bersangkutan telah kehilangan haknya untuk diperiksa oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran.

4.    Nakhoda .dan atau Perwira Kapal yang bersangkutan telah tidak diperlakukan sama di depan hukum , mengingat  bahwa banyak kasus kecelakaan kapal yang lain diperiksa oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran .

Oleh karena itu , jika terjadi kasus kecelakaan kapal , selain mengacu kepada azas hukum “lex specialis derogat legi generali “ yang bersifat secondary rules , hendaknya para aparat Negara berpedoman juga pada azas utama deklarasi HAM sedunia, yakni persamaan di depan hukum ( equality before the law ), di mana para Nakhoda dan atau Perwira Kapal yang mengalami peristiwa kecelakaan kapal diperlakukan sama , yaitu sebagai pemeriksaan awal dan pemeriksaan lanjutan serta putusannya, dilakukan oleh Syahbandar dan Mahkamah Pelayaran . Bukan tumpang-tindih seperti yang banyak terjadi .

G.   TINDAK PIDANA DALAM KASUS KECELAKAAN KAPAL

Dengan mudah dapat kita pahami bahwa kecelakaan kapal adalah suatu kejadian ! Dan di dalam kejadian tersebut bisa terdapat adanya kelalaian dan atau kesalahan dari manusia (culpa) bahkan bisa terjadi adanya kesengajaan (dolus ) serta juga bisa terjadi murni merupakan kecelakaan saja dan bukan merupakan tindak pidana yang dapat dipidana .

Jikalau ada kelalaian dan atau kesalahan , pertanyaannya adalah bagaimana bentuk kelalaian dan atau kesalahan tersebut ? Dalam suatu kejadian yang mengakibatkan timbulnya korban , tidak serta merta orang dapat dikatakan lalai dan atau bersalah . Terpenuhinya unsur-unsur kelalaian dan atau kesalahan harus diaplikasikan ! Satu unsur saja tidak terpenuhi , maka orang tidak dapat dikatakan lalai atau bersalah .

Demikianlah yang harus diterapkan pada kasus kecelakaan kapal ! Kecelakaan kapal adalah suatu kejadian ! Ada tidaknya kelalaian dan atau kesalahan dalam kecelakaan tersebut, diputuskan oleh Mahkamah Pelayaran sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku . 

Misalnya dalam suatu kecelakaan kapal yang terjadi di luar kuasa manusia , di mana sebuah kapal di hantam gelombang tinggi sehingga tenggelam dan timbul korban jiwa . Dapatkah suatu kejadian yang overmacht / force majeur , serta merta ditimpakan kepada Nakhoda atau perwira kapal yang kebetulan selamat dari kecelakaan tersebut sebagai suatu tindak pidana berupa kelalaian dan atau kesalahan ? Bukankah hal itu melukai perasaan keadilan ? Bukankah hal seperti itu bisa terjadi pada jenis kecelakaan yang lain, misalnya kebakaran di kapal, kandas atau tubrukan ?

Lain halnya kalau suatu kecelakaan kapal dilakukan dengan sengaja (dolus ) ! Itu jelas tindak pidana ! Di sini tidak perlu diselidiki mengenai adanya kelalaian dan kesalahan ! Sudah pasti yang bersangkutan bersalah melakukan perbuatan pidana dengan sengaja ! Menurut saya , tidak perlu lagi kita mengingat azas hukum “ Green straft zonder schuld “ ( tidak dipidana jika tidak ada kesalahan ) , mengingat bahwa sudah jelas bahwa orang yang dengan sengaja membuat kecelakaan kapal mempunyai schuld (kesalahan ) .

Memang kita mengenal azas presumption of innocent ( pra duga tak bersalah ) . Namun hal ini tidak mencegah pihak penyidik untuk menyidik suatu kasus pidana  dengan dugaan telah melawan hukum ( wederrechtelijk )  sampai ia dinyatakan bersalah atau tidak bersalah di hadapan hakim .

Apakah ada perbuatan yang dengan sengaja membuat kecelakaan kapal ? Kita pasti juga sering mendengar adanya kecelakaan kapal “sandiwara “ dengan tujuan memperoleh asuransi ! Itu salah satunya ! Belum lagi kalau ada orang yang dengan sengaja menubrukkan kapalnya ke kapal orang lain . Atau sengaja mengandaskan kapalnya tanpa alasan .( sengaja mengandaskan kapal hanya diperbolehkan semata-mata hanya untuk keselamatan jiwa manusia di laut . Lihat pembahasan dalam Olah Gerak Kapal ) .

Baru baru ini terjadi kecelakaan kapal yang membawa korban jiwa . Sebuah kapal cargo berbendera Spanyol , MV. Luno dihantam badai dan gelombang sehingga terbelah menjadi dua setelah membentur dinding laut di lepas pantai Atlantik Prancis .  Bukankah hal seperti ini merupakan force majeur ? Mana mungkin di sini ada kelalaian dan atau kesalahan nakhoda dan atau perwira kapal tersebut, karena semua di luar kuasa manusia !  Lain halnya dengan kasus SS Lotus Case , sebuah kapal berbendera Prancis dengan sengaja menubruk SS. Boz Kourt , sebuah kapal berbendera Turki dengan menimbulkan korban jiwa   Nakhoda SS Lotus Case diadili secara pidana karena memang perbuatannnya adalah jelas perbuatan pidana !

Oleh karena itu, dalam kasus kecelakaan kapal di Indonesia , hendaklah kita berpikir bahwa kecelakaannya sendiri adalah suatu kejadian , titik ! Bahwa di dalam kecelakaan tersebut dapat terjadi secara pasti adanya perbuatan pidana, adalah jelas jikalau orang melakukannya dengan sengaja .  Namun jika kecelakaan tersebut terjadi bukan karena disengaja , tidak serta merta terdapat adanya kelalaian dan atau kesalahan orang . Bisa saja terjadi karena murni kecelakaan , sehingga bukan merupakan tindak pidana .

Tugas dan wewenang Mahkamah Pelayaranlah untuk memutuskan ada tidaknya kelalaian dan atau kesalahan orang dalam suatu kasus kecelakaan kapal.  Tugas dan wewenang Mahkamah Pelayaran sama-sekali tidak menghalangi tugas Kepolisian dan atau Kejaksaan jika dalam suatu kecelakaan kapal terdapat adanya kelalaian dan atau kesalahan orang . Justru putusan Mahkamah Pelayaran yang menyatakan bahwa seseorang lalai atau bersalah dapat dijadikan alat bukti yang sah .

Tulisan ini tidak bermaksud untuk mendiskreditkan siapapun dan lembaga manapun , selain hanya untuk mendudukkan UU.NO.17 Th.2008 Tentang Pelayaran pada porsi yang sebenarnya . Bahwa aturan yang ada pada UU. NO.17/2008 Tentang Pelayaran harus secara konkrit dilaksanakan oleh birokrasi pelaksana ( implementor ) kebijakan pemerintah , dinyatakan secara implisit pada pasal 336 dari Undang Undang tersebut, dengan sanksi pidana dan atau denda bagi pejabat yang tidak melaksanakannya. Sebab jikalau tidak dilaksanakan , maka yang dirugikan adalah kelompok penerima manfaat ( beneficiaries ) , yang dalam banyak hal termasuk para pelaut kita sendiri . ,

Salam dari laut !

Jakarta , Medio Januari 2015

REV. Capt. Yordan E.P.Sihombing SH.M.Ap.